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喧嚣之后的冷静:对滴滴出行功过是非的理性探讨【经济分析】

滴滴顺风车,最近有点不顺。在几个月内连续出了两桩命案后,滴滴出行高管发布公开信表示道歉,将顺风车下架。但是,社会公众似乎并不买账。特别是在湖畔大学同学微信群内“心疼柳青”的聊天记录被曝光以后,大众的愤怒被推向了更高点。一时间,滴滴的程柳,就好像过街老鼠,被人人喊打。

笔者相信,在这场轰轰烈烈的“自媒体狂欢”之后,有很多读者会回归冷静:像滴滴出行、优步、爱彼迎、途家、摩拜单车这样的“共享经济”企业,是不是真的一无是处?它们的出现,到底为社会带来了更多价值,还是造成了更多成本?我们应该如何客观公正的评价这样的公司?针对这些问题,笔者和美国著名作家史蒂文·希尔,进行了一场有趣的对话

史蒂文·希尔是《经济奇点:共享经济、创造性破坏和未来社会》的作者。他是新美国基金会的高级研究员,已出版专著五部,其中包括在国际上享有盛誉的《欧洲的承诺:为什么欧洲道路是不安全时代最好的希望》。

我和希尔的对话,更像是一场大辩论。作为一个“假想”的辩论对手,我向希尔提出一系列为“共享经济”科技公司辩护的理由,然后由希尔来做反驳。这场辩论的结果,谁输谁赢,哪一方更有理,就由广大读者们来评判吧。

一、共享经济公司,帮助更多人实现“自己当老板”的梦想

去一家租车公司租一辆小车,加入像滴滴这样的科技平台,就可以成为自己的老板,有灵活的工作时间,可以自由选择工作时间,工作地点和工作方式,并且让你的车为你赚钱。

这是滴滴这样的平台,吸引众多司机加盟的最大卖点之一。

但是在史蒂文·希尔看来,这个所谓的卖点完全是大忽悠。

以美国共享汽车平台,优步为例。根据优步自己公布的研究显示,每一年,大约有50%的优步司机离开该平台。(当然,同时也有很多新司机选择加入。)也就是说,优步平台上的司机的流动率,是非常高的。如果这是一个让很多人羡慕的“自己当老板”的工作,为什么会有这么高的流动率呢?

事实上,很多优步司机,获得的收入非常低。比如一项研究显示,85%的网约车司机,他们每小时挣得收入,在最低工资水平线以下。连最低工资都没挣到,你还好意思说自己是老板?

加盟共享汽车平台,成为他们的司机,更像是为这些公司打工,而非自己当老板。如果你的出勤率不够高,或者乘客给你的评分不够好,那么你可能随时被汽车平台解雇。连自己的工作都保不住,这算哪门子老板?

真要细究,这些共享汽车平台上的司机,其待遇比出租车公司的员工都不如。一家出租车公司的员工,至少还有带薪假,有医疗保险,受劳动法保护。而这些共享平台上的汽车司机,简直就是现代版的“奴隶工”:他们只是在打一份临时工,没有医疗保险,没有任何假期。如果发生了任何意外,全部费用都要自己承担。

如果你有一份正经工作,在业余和双休日有空时开车载客,赚点外快,那么这样的平台,对你来说是有价值的。但是如果你成为该平台上的全职司机,要靠它养家糊口,那就完全是另外一回事了。这样的工作,可能是世界上最糟糕的工作之一。

二、共享经济公司,帮助我们有效利用那些被闲置的资源。

统计数据显示,大部分家庭,其家用车大部分时间,都是停在自己家里的车库,或者小区/单位的停车场里。很多家庭的房间,大部分时间都是闲置,并没有人住在里面。

因此,共享经济科技平台的卖点,就是通过科技手段,把闲置的资源和需要的人群连接起来,然后让闲置的资源升值,让有需要的人群获得服务。

但是在史蒂文·希尔看来,这又是一个带有很强欺骗性的营销技俩。背后主要有两个原因:

首先,任何产品的使用,都是有损耗的。

比如我们每天开车上下班。虽然大部分时间,车被停在车库里。但是这样的使用频率,可以让我们的家用车持续使用二十年,甚至更长。但是,如果我们把这辆车当作出租车使用,每天十几个小时不停开,那么很可能开了十年,甚至更短,这车就不能用了。换句话说,很多人极大的低估了共享经济中拿出来共享的产品的使用成本(折旧)。

其次,在共享经济中,有一个非常重要的环节和成本,那就是交易成本。

共享平台做的事,是通过科技手段,迅速找到买家(有需求的消费者)和卖家(有闲置资源的供给方),进行配对,并促成交易。问题在于,越是快速的匹配,其产生的隐性成本也越高。

举例来说,如何保证打车的乘客,其打车过程是安全的?如何保证房客对于租房爱护有加,不在短租的房子里乱涂乱画?如何保证短租的房子安全,租房的客人不会发生意外受伤?

所有这些问题,在传统的经济体系中(比如酒店,出租车公司等),都是受到政府有关部门监管的。虽然监管在一定程度上影响了效率,但为了保证服务的质量和安全,这种监管是必要的。而这些新兴的科技企业,通过新方法连接供给和需求时,恰恰逃过了监管。对于用户来说,这些都是一开始大家没有意识到的隐性成本。

三、共享经济解决了“打车难”问题。

在像滴滴这样科技公司诞生以前,很多城市都存在“打车难”的问题。经常去北京的朋友,可能深有体会。仅仅是在几年前,在北京想要打车,特别是在下雨天,或者早晚高峰打车,那简直就是一个“噩梦”。

但是现在,消费者只要拿出手机,轻轻点几下,很快就能解决自己的出行需求。这难道不是共享经济科技企业给我们带来的最大好处么?

史蒂文·希尔:这个理由有一定道理。当一个城市中出租车数量不够的时候,打车软件确实解决了很多人的出行需求。但现在的问题,是情况发生逆转。出租车的数量,一下子从不够,变成了过多。

以美国加利福尼亚的旧金山为例。旧金山的人口,大约有80万左右,算得上一个中型城市。原来该城市中,大约有1,800辆出租车。现在,该城市中的优步和来福网约车,有9,000辆左右。也就是说,网约车的数量,是出租车的5倍。因此该城市中出租车的供需情况,一下子从供不应求,变成了供过于求。

美国纽约的一项研究显示,平均来讲,大约有40%的网约车在路上开空车,因为他们找不到任何乘客。

供过于求的情况,带来了很多弊端。首先,司机们需要花更长的时间开空车,才能载到乘客。其次,马路上的车更多,因此交通更加拥挤,也带来了更多的污染。最后,司机们的收入,也因此大减。但是对于优步这样的网约车平台来说,他们却乐见其成。因为对他们来说,司机开空车,以及马路更拥挤造成的成本,他们无需承担,而他们可以继续从每一单行程中抽取佣金,赚到更多的收入。

一个更加长期的成本,比较不容易为大家理解。目前的很多共享汽车平台,为了鼓励大家坐出租车出行,都会给与乘客一定的补贴。

我记得,有一阵子滴滴出行和美团打车大打价格战,每一单补贴十几元到几十元不等。因此很多时候,即使我不需要打车出行,在价格补贴的刺激下,也会选择通过APP叫车。但问题在于,这种靠价格补贴,打压竞争对手的策略,显然不是长久之计。等到其中一家把竞争对手打跑了以后,他们就可以一家独大,通过垄断地位来提高从司机那里的抽成,或者提高出行价格,从乘客和司机那里把以前补贴的费用赚回来。在这个过程中,消费者们享受了短暂的好处,却要在以后付出长期的成本,很难说是一笔划算的买卖。

简而言之,共享经济公司,为大家解决了一个问题(打车难),但是,他们也同时带来了其他问题(交通拥挤,司机跑空车)。很多人可能只看到了前面的好处,而忽略了后面的成本。

四、“共享经济”公司为人们创造了新的工作,带来了更多经济收入。

在史蒂文·希尔的著作,《经济奇点:共享经济、创造性破坏和未来社会》中,他提到一个真实的例子,值得我们思考。

这个例子的主人公,叫做拉尔森。拉尔森先生原来是一名摄影记者。在2008年金融危机后,他工作的报社裁员,拉尔森不幸失业。自从那以后,拉尔森先生的生活就变得艰难起来。他通过爱彼迎把自己家里的一间房间出租,为了方便客人,他自己只能去住家附近的健身房洗澡。他成为来福网约车(Lyft)的司机,但是做那份工作,让他非常沮丧,而且收入也不高。

我向希尔提到,拉尔森先生确实非常不幸,但我们把他的不幸,归咎于这些科技公司,是否有失公允?这是因为:

首先,没有人逼拉尔森去做网约车司机。如果他不开心,可以选择不做司机。什么时候他找到了让自己满意的工作,可以随时选择退出,去做自己喜欢的工作。

其次,这些共享经济科技公司,至少为拉尔森提供了一些额外收入。正所谓“聊胜于无”。虽然这些租房和租车的收入不高,但是至少比没有来的好一些。

希尔的看法是,如果你喜欢把自己的房间租出去,或者去做一个网约车司机,确实没有人会限制你的自由。问题在于,这些所谓的收入,要么是基于很烂的工作,要么给你生活带来极大不便,甚至让你丧失自己的尊严(比如要牺牲自己的隐私,把房间租出去)。

这些科技公司,明明知道司机拿到手的收入,还不到最低工资,但是他们还鼓励和追求这种行为,因此是不对的。他们应该把网约车司机当作正常的员工对待,至少支付最低工资,并遵守劳动法,给雇员最基本的福利(比如交四金,医疗保险,带薪假等等),这才像话。

五、科技创新没有错,社会问题不能怪科技公司。

这个理由,也经常被科技企业援引。我们只是提供了一种新的手段,帮助大家以更低的成本获得更优质的服务。但是把社会中存在的那些问题,比如贫富差距,工人失业,怪罪到科技公司的身上,有失公允。如果你对社会不公有很大意见,你应该去向政府抱怨,而不是把怒气撒在我们科技公司身上。

希尔的看法是,科技公司和政府都应该负责。

举例来说,好几年以前,当亚马逊网上书店开始兴起的时候,亚马逊公司游说美国政府,提出我们在网上卖书,是一种新的商业模式,是一种科技革新。因此,在网上卖书,不需要上缴10%左右的销售税。

问题在于,所有在线下卖书的书店,他们都需要缴纳销售税。因此,如果从网上买书,消费者一下子就可以获得至少10%的价格折扣。再加上亚马逊背后的资本,通过“掠夺性定价”人为补贴各种购书行为,线下的那些书店,在短短几年内被打的落花流水,纷纷关门倒闭。后来,美国不同的州逐渐“醒悟”过来,相继开始向亚马逊征收销售税。但是对于很多线下书店来说,这个立法来的太晚了。

所以从政府的角度来说,对这些新兴的科技公司,推出适用的立法,将他们置于监管之下,是非常必要的。目前在欧洲很多国家,政府都对优步网约车进行立法监管,对他们招募的汽车司机有严格要求。

美国的纽约,最近通过立法,决定暂停给优步这样的网约车平台颁发更多的网约车执照一年。也就是说,城市的管理者认定马路上已经有足够多的网约车,因此限制更多的私家车和司机进入该市场。在美国和欧洲,对于爱彼迎这样的“房间分享”平台,也推出各种立法规定,限制过多的民宅被用于短期出租。

因此,共享经济催生出的科技新贵,应该和政府合作,分享那些有价值的消费数据和信息,然后帮助政府制定出更加合理和公平的法律,才符合更长远的可持续发展策略。

总结

和希尔先生的对话,让我思考良多。

过去十年以来,和大多数读者一样,我对各种科技企业的破壳而出感到非常欣喜和兴奋。如今的我们,轻轻用手指在手机上划两下,就能轻松解决我们每天的衣食住行。在中国的大城市里,带一个手机,就能”走遍天下都不怕“。我们每个人生活的便捷程度,都得到了大幅度提高,科技企业,在这方面功不可没。

但是,在科技企业快速发展的背后,也同时伴生着激烈的竞争。到最后,在这些竞争中胜出的,往往是那些最具有狼性,最具有侵略性的幸存者。这些公司最擅长的,往往是在成百上千的竞争者中,以最快的速度达到最大化的扩张,并踩着别人的尸体登上胜利者的宝座。

在商场中,这样的竞争基因固然能够帮助科技企业创造一个又一个奇迹,成就一个又一个”独角兽“,甚至完成”弯道超车“。但如此”野蛮生长“的丛林生存模式,也带来了很多弊端。一个可怕的伴生品,就是对于法律、道德、甚至是人的生命的漠视。

回到本文开头提到的”滴滴顺风车乘客遇害事件“。在该事件被各大媒体报道以后,滴滴出行的高管发表了公开道歉。言之凿凿,痛哭流涕,后悔万分。

问题在于,科技企业“野蛮生长”的背后,有强大的资本推动。资本的追求目标,是短期的高额回报。只要这个关键的经济动机还存在,那么我们就很难指望这些公司良心发现,主动放弃追逐利润去做爱心大使。

因此,我们看到的更普遍的模式,是:野蛮扩张--》遭遇挫折--》诚恳道歉--》避避风头--》悄悄回归。只有深深懂得这套丛林法则的猛兽,才能活的更久,成为一方的霸主。现在的道歉,为的是未来的,更强势的崛起。

在这样的环境下,强化政府监管,完善丛林中的竞争规则,就显得尤为重要。

科技革新,是一个好事。很多科技企业,其创立的初衷也是非常高尚。但追求革新的科技企业,只有和政府紧密合作,发扬”公平竞争“的精神,时刻记得回馈社会,才能让更多的人受惠,最终达到大家的共赢。

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参考资料:

Steven Hill (Author): How did Uber and others screw the workers?

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