滴滴顺风车，最近有点不顺。在几个月内连续出了两桩命案后，滴滴出行高管发布公开信表示道歉，将顺风车下架。但是，社会公众似乎并不买账。特别是在湖畔大学同学微信群内“心疼柳青”的聊天记录被曝光以后，大众的愤怒被推向了更高点。一时间，滴滴的程柳，就好像过街老鼠，被人人喊打。
笔者相信，在这场轰轰烈烈的“自媒体狂欢”之后，有很多读者会回归冷静：像滴滴出行、优步、爱彼迎、途家、摩拜单车这样的“共享经济”企业，是不是真的一无是处？它们的出现，到底为社会带来了更多价值，还是造成了更多成本？我们应该如何客观公正的评价这样的公司？针对这些问题，笔者和美国著名作家史蒂文·希尔，进行了一场有趣的对话。
史蒂文·希尔是《经济奇点：共享经济、创造性破坏和未来社会》的作者。他是新美国基金会的高级研究员，已出版专著五部，其中包括在国际上享有盛誉的《欧洲的承诺：为什么欧洲道路是不安全时代最好的希望》。
我和希尔的对话，更像是一场大辩论。作为一个“假想”的辩论对手，我向希尔提出一系列为“共享经济”科技公司辩护的理由，然后由希尔来做反驳。这场辩论的结果，谁输谁赢，哪一方更有理，就由广大读者们来评判吧。
一、共享经济公司，帮助更多人实现“自己当老板”的梦想
去一家租车公司租一辆小车，加入像滴滴这样的科技平台，就可以成为自己的老板，有灵活的工作时间，可以自由选择工作时间，工作地点和工作方式，并且让你的车为你赚钱。
这是滴滴这样的平台，吸引众多司机加盟的最大卖点之一。
但是在史蒂文·希尔看来，这个所谓的卖点完全是大忽悠。
以美国共享汽车平台，优步为例。根据优步自己公布的研究显示，每一年，大约有50%的优步司机离开该平台。（当然，同时也有很多新司机选择加入。）也就是说，优步平台上的司机的流动率，是非常高的。如果这是一个让很多人羡慕的“自己当老板”的工作，为什么会有这么高的流动率呢？
事实上，很多优步司机，获得的收入非常低。比如一项研究显示，85%的网约车司机，他们每小时挣得收入，在最低工资水平线以下。连最低工资都没挣到，你还好意思说自己是老板？
加盟共享汽车平台，成为他们的司机，更像是为这些公司打工，而非自己当老板。如果你的出勤率不够高，或者乘客给你的评分不够好，那么你可能随时被汽车平台解雇。连自己的工作都保不住，这算哪门子老板？
真要细究，这些共享汽车平台上的司机，其待遇比出租车公司的员工都不如。一家出租车公司的员工，至少还有带薪假，有医疗保险，受劳动法保护。而这些共享平台上的汽车司机，简直就是现代版的“奴隶工”：他们只是在打一份临时工，没有医疗保险，没有任何假期。如果发生了任何意外，全部费用都要自己承担。
如果你有一份正经工作，在业余和双休日有空时开车载客，赚点外快，那么这样的平台，对你来说是有价值的。但是如果你成为该平台上的全职司机，要靠它养家糊口，那就完全是另外一回事了。这样的工作，可能是世界上最糟糕的工作之一。
二、共享经济公司，帮助我们有效利用那些被闲置的资源。
统计数据显示，大部分家庭，其家用车大部分时间，都是停在自己家里的车库，或者小区/单位的停车场里。很多家庭的房间，大部分时间都是闲置，并没有人住在里面。
因此，共享经济科技平台的卖点，就是通过科技手段，把闲置的资源和需要的人群连接起来，然后让闲置的资源升值，让有需要的人群获得服务。
但是在史蒂文·希尔看来，这又是一个带有很强欺骗性的营销技俩。背后主要有两个原因：
首先，任何产品的使用，都是有损耗的。
比如我们每天开车上下班。虽然大部分时间，车被停在车库里。但是这样的使用频率，可以让我们的家用车持续使用二十年，甚至更长。但是，如果我们把这辆车当作出租车使用，每天十几个小时不停开，那么很可能开了十年，甚至更短，这车就不能用了。换句话说，很多人极大的低估了共享经济中拿出来共享的产品的使用成本（折旧）。
其次，在共享经济中，有一个非常重要的环节和成本，那就是交易成本。
共享平台做的事，是通过科技手段，迅速找到买家（有需求的消费者）和卖家（有闲置资源的供给方），进行配对，并促成交易。问题在于，越是快速的匹配，其产生的隐性成本也越高。
举例来说，如何保证打车的乘客，其打车过程是安全的？如何保证房客对于租房爱护有加，不在短租的房子里乱涂乱画？如何保证短租的房子安全，租房的客人不会发生意外受伤？
所有这些问题，在传统的经济体系中（比如酒店，出租车公司等），都是受到政府有关部门监管的。虽然监管在一定程度上影响了效率，但为了保证服务的质量和安全，这种监管是必要的。而这些新兴的科技企业，通过新方法连接供给和需求时，恰恰逃过了监管。对于用户来说，这些都是一开始大家没有意识到的隐性成本。
三、共享经济解决了“打车难”问题。
在像滴滴这样科技公司诞生以前，很多城市都存在“打车难”的问题。经常去北京的朋友，可能深有体会。仅仅是在几年前，在北京想要打车，特别是在下雨天，或者早晚高峰打车，那简直就是一个“噩梦”。
但是现在，消费者只要拿出手机，轻轻点几下，很快就能解决自己的出行需求。这难道不是共享经济科技企业给我们带来的最大好处么？
史蒂文·希尔：这个理由有一定道理。当一个城市中出租车数量不够的时候，打车软件确实解决了很多人的出行需求。但现在的问题，是情况发生逆转。出租车的数量，一下子从不够，变成了过多。
以美国加利福尼亚的旧金山为例。旧金山的人口，大约有80万左右，算得上一个中型城市。原来该城市中，大约有1,800辆出租车。现在，该城市中的优步和来福网约车，有9,000辆左右。也就是说，网约车的数量，是出租车的5倍。因此该城市中出租车的供需情况，一下子从供不应求，变成了供过于求。
美国纽约的一项研究显示，平均来讲，大约有40%的网约车在路上开空车，因为他们找不到任何乘客。
供过于求的情况，带来了很多弊端。首先，司机们需要花更长的时间开空车，才能载到乘客。其次，马路上的车更多，因此交通更加拥挤，也带来了更多的污染。最后，司机们的收入，也因此大减。但是对于优步这样的网约车平台来说，他们却乐见其成。因为对他们来说，司机开空车，以及马路更拥挤造成的成本，他们无需承担，而他们可以继续从每一单行程中抽取佣金，赚到更多的收入。
一个更加长期的成本，比较不容易为大家理解。目前的很多共享汽车平台，为了鼓励大家坐出租车出行，都会给与乘客一定的补贴。
我记得，有一阵子滴滴出行和美团打车大打价格战，每一单补贴十几元到几十元不等。因此很多时候，即使我不需要打车出行，在价格补贴的刺激下，也会选择通过APP叫车。但问题在于，这种靠价格补贴，打压竞争对手的策略，显然不是长久之计。等到其中一家把竞争对手打跑了以后，他们就可以一家独大，通过垄断地位来提高从司机那里的抽成，或者提高出行价格，从乘客和司机那里把以前补贴的费用赚回来。在这个过程中，消费者们享受了短暂的好处，却要在以后付出长期的成本，很难说是一笔划算的买卖。
简而言之，共享经济公司，为大家解决了一个问题（打车难），但是，他们也同时带来了其他问题（交通拥挤，司机跑空车）。很多人可能只看到了前面的好处，而忽略了后面的成本。
四、“共享经济”公司为人们创造了新的工作，带来了更多经济收入。
在史蒂文·希尔的著作，《经济奇点：共享经济、创造性破坏和未来社会》中，他提到一个真实的例子，值得我们思考。
这个例子的主人公，叫做拉尔森。拉尔森先生原来是一名摄影记者。在2008年金融危机后，他工作的报社裁员，拉尔森不幸失业。自从那以后，拉尔森先生的生活就变得艰难起来。他通过爱彼迎把自己家里的一间房间出租，为了方便客人，他自己只能去住家附近的健身房洗澡。他成为来福网约车（Lyft）的司机，但是做那份工作，让他非常沮丧，而且收入也不高。
我向希尔提到，拉尔森先生确实非常不幸，但我们把他的不幸，归咎于这些科技公司，是否有失公允？这是因为：
首先，没有人逼拉尔森去做网约车司机。如果他不开心，可以选择不做司机。什么时候他找到了让自己满意的工作，可以随时选择退出，去做自己喜欢的工作。
其次，这些共享经济科技公司，至少为拉尔森提供了一些额外收入。正所谓“聊胜于无”。虽然这些租房和租车的收入不高，但是至少比没有来的好一些。
希尔的看法是，如果你喜欢把自己的房间租出去，或者去做一个网约车司机，确实没有人会限制你的自由。问题在于，这些所谓的收入，要么是基于很烂的工作，要么给你生活带来极大不便，甚至让你丧失自己的尊严（比如要牺牲自己的隐私，把房间租出去）。
这些科技公司，明明知道司机拿到手的收入，还不到最低工资，但是他们还鼓励和追求这种行为，因此是不对的。他们应该把网约车司机当作正常的员工对待，至少支付最低工资，并遵守劳动法，给雇员最基本的福利（比如交四金，医疗保险，带薪假等等），这才像话。
五、科技创新没有错，社会问题不能怪科技公司。
这个理由，也经常被科技企业援引。我们只是提供了一种新的手段，帮助大家以更低的成本获得更优质的服务。但是把社会中存在的那些问题，比如贫富差距，工人失业，怪罪到科技公司的身上，有失公允。如果你对社会不公有很大意见，你应该去向政府抱怨，而不是把怒气撒在我们科技公司身上。
希尔的看法是，科技公司和政府都应该负责。
举例来说，好几年以前，当亚马逊网上书店开始兴起的时候，亚马逊公司游说美国政府，提出我们在网上卖书，是一种新的商业模式，是一种科技革新。因此，在网上卖书，不需要上缴10%左右的销售税。
问题在于，所有在线下卖书的书店，他们都需要缴纳销售税。因此，如果从网上买书，消费者一下子就可以获得至少10%的价格折扣。再加上亚马逊背后的资本，通过“掠夺性定价”人为补贴各种购书行为，线下的那些书店，在短短几年内被打的落花流水，纷纷关门倒闭。后来，美国不同的州逐渐“醒悟”过来，相继开始向亚马逊征收销售税。但是对于很多线下书店来说，这个立法来的太晚了。
所以从政府的角度来说，对这些新兴的科技公司，推出适用的立法，将他们置于监管之下，是非常必要的。目前在欧洲很多国家，政府都对优步网约车进行立法监管，对他们招募的汽车司机有严格要求。
美国的纽约，最近通过立法，决定暂停给优步这样的网约车平台颁发更多的网约车执照一年。也就是说，城市的管理者认定马路上已经有足够多的网约车，因此限制更多的私家车和司机进入该市场。在美国和欧洲，对于爱彼迎这样的“房间分享”平台，也推出各种立法规定，限制过多的民宅被用于短期出租。
因此，共享经济催生出的科技新贵，应该和政府合作，分享那些有价值的消费数据和信息，然后帮助政府制定出更加合理和公平的法律，才符合更长远的可持续发展策略。
总结
和希尔先生的对话，让我思考良多。
过去十年以来，和大多数读者一样，我对各种科技企业的破壳而出感到非常欣喜和兴奋。如今的我们，轻轻用手指在手机上划两下，就能轻松解决我们每天的衣食住行。在中国的大城市里，带一个手机，就能”走遍天下都不怕“。我们每个人生活的便捷程度，都得到了大幅度提高，科技企业，在这方面功不可没。
但是，在科技企业快速发展的背后，也同时伴生着激烈的竞争。到最后，在这些竞争中胜出的，往往是那些最具有狼性，最具有侵略性的幸存者。这些公司最擅长的，往往是在成百上千的竞争者中，以最快的速度达到最大化的扩张，并踩着别人的尸体登上胜利者的宝座。
在商场中，这样的竞争基因固然能够帮助科技企业创造一个又一个奇迹，成就一个又一个”独角兽“，甚至完成”弯道超车“。但如此”野蛮生长“的丛林生存模式，也带来了很多弊端。一个可怕的伴生品，就是对于法律、道德、甚至是人的生命的漠视。
回到本文开头提到的”滴滴顺风车乘客遇害事件“。在该事件被各大媒体报道以后，滴滴出行的高管发表了公开道歉。言之凿凿，痛哭流涕，后悔万分。
问题在于，科技企业“野蛮生长”的背后，有强大的资本推动。资本的追求目标，是短期的高额回报。只要这个关键的经济动机还存在，那么我们就很难指望这些公司良心发现，主动放弃追逐利润去做爱心大使。
因此，我们看到的更普遍的模式，是：野蛮扩张--》遭遇挫折--》诚恳道歉--》避避风头--》悄悄回归。只有深深懂得这套丛林法则的猛兽，才能活的更久，成为一方的霸主。现在的道歉，为的是未来的，更强势的崛起。
在这样的环境下，强化政府监管，完善丛林中的竞争规则，就显得尤为重要。
科技革新，是一个好事。很多科技企业，其创立的初衷也是非常高尚。但追求革新的科技企业，只有和政府紧密合作，发扬”公平竞争“的精神，时刻记得回馈社会，才能让更多的人受惠，最终达到大家的共赢。
希望对大家有所帮助。
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参考资料：
Steven Hill (Author): How did Uber and others screw the workers?
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